Kolej na kolej

Dział "Archiwalne dokumenty"

Jest sporo starych dokumentów kolejowych (instrukcje, plany, podręczniki, rozkłady jazdy itp), które trudno znaleźć w bibliotekach. Dlatego też założyłem dział Archiwalne dokumenty, ze zbiorami z mojej kolekcji i (za zgodą właścicieli) z innych źródeł. Oto niektóre z dokumentów:

  • służbowy rozkład jazdy Kraków Gł. Tow. – Kraków Czyżyny (1968)
  • Przepisy o odzieży służbowej pracowników PKP (1931)
  • Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (1956)
  • Instrukcja M2 dla pomocnika maszynisty parowozowego (1945)
  • Przepisy H4 o przewozie przesyłek służbowych i gospodarczych (1947)
  • Instrukcja D17 o zapewnieniu sprawności kolei w zimie  (1960)
  • „Parowóz” podręcznik dla maszynistów, Aureli Rybicki (1921)
  • Mapa rozwoju galicyjskiej sieci kolejowej 1847-1914
  • NOWE Dokumenty Komisji Językowej Ministerstwa Komunikacji (1931-1932)

Pełna lista i bardziej szczegółowy opis jest tutaj

Gigantyczna chińska lokomotywa

Chiński producent lokomotyw elektrycznych CRRC Zhuzhou wyprodukował sześcioczłonową lokomotywę Shen 24 o mocy 28,8 MW, długości 106 metrów, mającą 24 osie. Zasilana jest prądem 25 kV AC, 50 Hz.

lokomotywa Shen 24

Dla porównania: polskie Pendolino ma siedem członów i 187 metrów długości. Najsilniejsza polska lokomotywa elektryczna Newag Dragon (oficjalnie: serie ET25 i ET26) ma moc 5 MW.

Jest to pierwsza z ośmiu lokomotyw zamówionych przez China Shenhua Energy – największy konglomerat kopalni węgla na świecie, należący do chińskiego rządu. Mają one prowadzić pociągi węglowe o masie 10.000 ton na 266-kilometrowej linii Shenmu – Shuozhou (prowincja Shanxi, środkowe Chiny) o nachyleniu dochodzącym do 12‰. W dalszej perspektywie planowane jest zamówienie kolejnych 12 lokomotyw Shen 24.

A na zakończenie taka niekolejowa uwaga: Chinom jakoś opłaca się wydobywać węgiel, inwestują w kopalnie, nie przejmują się CO2 i całą tą ekologią. Nie oceniam, po prostu stwierdzam fakt.

zdjęcie: CRRC

Wielbłąd na torach

wielbład

Wielbłąd, który wybrał się na spacer po torach kolejowych niedaleko Astrachania (miasto w Rosji, blisko ujścia Wołgi do Morza Kaspijskiego) spowodował opóźnienie pociągu Taszkent – Moskwa o 40 minut (albo o 2 godziny, źródła podają sprzeczne informacje).

Jak widać na filmiku nakręconym z kabiny maszynisty, zwierzę ignorowało gwizdek lokomotywy. Pociąg musiał zwolnić do 13 km/h.

Coś podobnego wydarzyło się też w Kazachstanie

Więcej przykładów zwierząt na terenach kolejowych jest na moim blogu: niedźwiedzie, krowa spadająca z peronu, byczek.

zdjęcie: BBC

Szeroki tor w Polsce (2)

To jest druga część mojego opisu linii szerokotorowych we współczesnej Polsce. Tu jest pierwsza część i króciutki wstęp techniczno-historyczny . W tym poście będę kontynuował opis linii kolejowych o szerokości toru 1520 mm, używanego przede wszystkim u naszych wschodnich sąsiadów, które gdzieniegdzie wchodzą na terytorium Polski. A jako bonus, przytoczę wspomnienia oficera WP, który projektował wojskowe stacje przeładunkowe przy opisywanych liniach.

Zacznijmy od Terespola i okolic. Jest tam największy punkt przeładunkowy dla ruchu kolejowego między Polską a wschodem (obecnie Białorusią, przedtem Związkiem Radzieckim). Linia kolejowa 446 (LK 446) łączy Terespol z Brześciem Północnym, w granicach Polski ma około 2 kilometrów. Jej przedłużeniem na zachód jest równie długa (czy krótka) LK 60 z Terespola do Kobylan. Nie brzmi to imponująco, ale na zachód od Kobylan, w okolicy Małaszewicz, jest w sumie kilkadziesiąt kilometrów szerokotorowych bocznic*) należących do różnych przewoźników, gdzie przeładowuje się towary z wagonów „szerokich” do „normalnych”. Jest to teren dawnego wojskowego Stałego Rejonu Przeładunkowego Terespol, obecnie funkcjonujący pod nazwą „Centrum Logistyczne Małaszewicze”.

zdjęcie: PKP Cargo

Idziemy (czy jedziemy) dalej na północ, ciągle wzdłuż granicy z Białorusią. Nstepny interesujący nas obiekt to LK 59 Świsłocz ( Свiслач) -Cisówka – Siemianówka – Zabłotczyna – Chryzanów, o długości 27 km. Została on zbudowana dla ruchu towarowego z ZSRR do ukrytych w Puszczy Białowieskiej punktów przeładunkowych z toru szerokiego na normalny. Obecnie te punkty są „cywilne” i PKP PLK modernizuje tamtejsze tory i urządzenia przeładunkowe. Od granicy państwowej do Siemianówki linia biegnie malowniczą trasą, groblą i mostem, przez Zalew Siemianowicki.

zdjęcie: Zwiadowca21 (Wikipedia CC BY-SA 4.0)

Ruszamy dalej w kierunku północnym, wciąż mając Białoruś po prawej. Napotykamy szeroką linię LK 57 Grodno – Bruzgi (Брузгі) – Kuźnica Białostocka – Sokółka– Gieniusze, o długości około 25 km po polskiej stronie, z tym że odcinek Sokółka– Gieniusze jest obecnie zamknięty dla ruchu. Na pozostałej części prowadzony jest ruch towarowy, wzdłuż linii znajduje kilka terminali i placów przeładunkowych. Linia szeroka jest na całej długości równoległa do normalnotorowej LK6 Białystok – Grodno.

Zmierzamy dalej początkowo na północ, skręcając potem na zachód, wzdłuż granicy litewskiej, przez którą nie przechodzi żadna linia szerokotorowa. Ale niedługo za zakrętem zaczyna się Rosja, a konkretnie obwód kaliningradzki.

Pierwszą linią szerokotorową z Rosji jaką zobaczymy to LK 205 Железнодорожный (Żeleznodorożnyj, Gierdawy, Gerdauen) – Skandawa. Razem z bocznicami do byłego Wojskowego Rejonu Przeładunkowego Skandawa, powstałego w latach 1952-1956, tory szerokie po polskiej stronie mają około 12 kilometrów. Obecnie jest tam cywilny punkt przeładunkowy, z niewielkim ruchem towarowym.

Nieco dalej na zachód jest pozostałość dawnej Pruskiej Kolei Wschodniej, niemieckiej magistrali kolejowej łączącej Berlin z Królewcem (Königsberg, dziś Kaliningrad). Obecnie są to dwie zapyziałe równoległe linie kolejowe: szeroka LK 217 Bogaczewo – Braniewo – Mamonowo (Мамоново, Heiligenbeil) – Kaliningrad, 22 kilometry w Polsce, oraz normalnotorowa LK 204 Malbork – Bogaczewo – Braniewo – Mamonowo – Kaliningrad. W rzeczywistości są to dwa tory Pruskiej Kolei Wschodniej, z których jeden został przekuty na szeroki około roku 1957.

Po obu stronach tej linii jest kilka bocznic przeładunkowych o łącznej długości około 12 km, obecnie używanych komercyjnie, ale kiedyś stanowiących Wojskowy Rejon Przeładunkowy Braniewo. Rozważane jest szersze wykorzystanie tych bocznic by ominąć przeciążony punkt przeładunkowy w Małaszewiczach.

Kilka razy pisałem o wojskowych punktach przeładunkowych na granicy polsko-radzieckiej. Warto przeczytać jak ich genezę wspomina generał brygady Tadeusz Pióro, w połowie lat 1950-tych pracujący w Sztabie Generalnym:

Po powrocie [marszałka Polski Konstantego] Rokossowskiego z „Rekomendacjami” [generał broni Władysław] Korczyc wezwał do siebie szefa Zarządu Operacyjnego i wręczył mu przywiezione przez marszałka karteluszki. Na polecenie Korczyca my dwaj mieliśmy się zająć przygotowaniem wstępnego szkicu rozbudowy sieci komunikacyjnej kraju. [Generał brygady Jan] Drzewiecki – dróg kołowych, ja – kolejowych. Korczyc niejednokrotnie w przypadku szczególnie ważnych zadań zlecał je do opracowania nie odpowiednim komórkom sztabu, lecz poszczególnym oficerom, dobieranym według własnego widzimisię.

Punkty były krótkie, zwięzłe i jasne: należy w ciągu trzech-czterech lat przygotować w Polsce osiem tras kolejowych „dofrontowych” biegnących od wschodniej granicy do zachodniej, i trzy „rokadowe”, z południa na północ. Każda trasa powinna mieć dwa tory, urządzenia zapewniające duża przepustowość ruchu oraz nawierzchnię przystosowaną do wagonów sześćdziesięciotonowych. Budowa urządzeń rozdzielczych, ramp kolejowych, środków kierowania ruchem pociągów itp. – to oczywiście dodatki do zadania głównego.Ale problem numer jeden stanowiły rejony przeładunkowe.

Jak wiadomo, koleje rosyjskie sa o 9 cm szersze od europejskich i bez przestawiania wagonów z szerszej osi na węższą nie można było myśleć o ciągłości dofrontowego ruchu wojsk z ZSRR. W radzieckim Sztabie Generalnym dobrze przemyślano tę sprawę: wytypowano osiem rejonów przeładunkowych, trzy na północnym odcinku polsko-radzieckiej granicy i pięć wzdłuż granicy wschodniej, które Polska powinna – zgodnie z „Rekomendacjami” – zbudować swoimi wyłącznie środkami.

Drzewiecki w tym samym czasie siedział nad trasami kołowymi, które miały być uzupełnieniem kolejowych. Obaj zdawaliśmy sobie sprawę z wielkości nakładów niezbędnych dla realizacji tego gigantycznego przedsięwzięcia, jak i z tego, że od naszego pociągnięcia ołówkiem zależy ich powiększenie lub zmniejszenie o miliony. A przecież obaj byliśmy dyletantami w tych sprawach. Drzewiecki miał ogólne tylko pojęcie o stanie dróg w Polsce, a już zupełnie żadnego, jak powinny przebiegać obwodnice, gdzie najlepiej budować mosty itp. Ja z kolei wiedziałem o polskim kolejnictwie tyle, co każdy pasażer.

Od początku jednak nie ulegało wątpliwości, że do opracowania bardziej szczegółowego będzie nieodzowne zaangażowanie specjalistów z prawdziwego zdarzenia. Funkcję szefa komunikacji kolejowych w Sztabie Generalnym sprawował wtedy pułkownik Włodzimierz Zmaczyński, Polak z Armii Czerwonej, kompletny bęcwał o mentalności małego urzędnika

Od myślenia był tam kapitan Rybałtowski, młody, zdolny oficer, doskonale zorientowany w sprawach wojskowego i cywilnego kolejnictwa (późniejszy pułkownik, dyrektor departamentu wojskowego w Ministerstwie Komunikacji). Jego też pomoc okazała się nieoceniona, wyjaśniał mi cierpliwie nieznane problemy, korygował błędy techniczne, w gruncie rzeczy to on był autorem opracowania, choć widniał pod nim mój podpis.

Po upływie kilku tygodni wykonaliśmy to, na co było nas stać. Projekty rozbudowy sieci kolejowej i drogowej zostały wyrysowane na mapach Polski, z „legendą” objaśniającą niektóre szczegóły. Dokumenty te, z pismem przewodnim podpisanym przez Rokossowskiego, opatrzone nadrukiem „Ściśle tajne, specjalnego znaczenia”, zostały przesłane już jako nasza, polska „rekomendacja” do Ministerstwa Komunikacji.

Tadeusz Pióro:Armia ze skazą.” Warszawa, Czytelnik, 1994.

*) Kolejowi puryści rozróżniają między liniami kolejowymi a bocznicami. Z tego co ja rozumiem, bocznice to są tory które nie zostały oficjalnie określone jako linie kolejowe. Jasne, prawda? Jeśli nie, to odsyłam do tekstu źródłowego Dz.U. 2020 poz. 1043. Have fun.

Szeroki tor w Polsce

Polskie koleje są praktycznie całe normalnotorowe. W tym poście przeczytamy o liniach szerokotorowych, który jest w sumie kilkaset kilometrów. Ale na początek – co to znaczy „normalnotorowe”? Chodzi o rozstaw szyn*) czyli szerokość toru, który standardowo w Polsce i znakomitej większości świata wynosi 1435 milimetrów. Nie ma w tym nic „normalnego”, po prostu chodzi o największe rozpowszechnienie.

Koleje szerokotorowe o rozstawie 1520 mm**) istnieją w krajach byłego Związku Radzieckiego, w Finlandii i Mongolii. Były też na ziemiach polskich w zaborze rosyjskim (z wyjątkiem kolei warszawsko-wiedeńskiej). Po odzyskaniu niepodległości tory szerokie na wschodzie Polski zostały przekute na normalnotorowe. No i żeby skończyć z historią: warszawskie tramwaje do 1950 roku też były szerokotorowe.

No a jak to wygląda dziś? Najdłuższą linią szerokotorową w Polsce jest trasa zbudowana w latach 1976–1979 o oficjalnej nazwie „linia kolejowa 65” (LK 65). Zaczyna się ona na granicznym moście z Ukrainą nad Bugiem w okolicy Gródka (powiat hrubieszowski) przez który prowadziła kiedyś linia Włodzimierz Wołyński – Hrubieszów, a kończy się w Sławkowie (powiat będziński). Liczy sobie 395 kilometrów i była zbudowana dla dostaw rudy żelaza z Krzywego Rogu do Huty Katowice oraz eksportu polskiej siarki z rejonu Tarnobrzega i węgla do ZSRR. Stąd też pierwsza nazwa tego obiektu: Linia Hutniczo-Siarkowa (LHS). Jest to najdalej wysunięta na zachód linia szerokotorowa w Europie.

źródło: PKP LHS

W latach 1990–2000 na LHS był też prowadzony szczątkowy ruch pasażerski, który pod koniec tego okresu służył głównie drobnym handlarzom ze wschodu dojeżdżającym na bazar w Olkuszu. Nigdy oficjalnie nie odwołano pociągów pasażerskich, w rozkładzie jazdy figurowała formułka „ruch będzie wznowiony po zarządzeniu”. Nigdy takiego zarządzenia nie wydano…

Pod koniec 20. wieku, po przemianach ustrojowych w 1989 r. i rozpadzie Związku Radzieckiego linia przeżywała kryzys. Zaprzestano wydobywania siarki i dowozu rudy do Huty Katowice. Od 1 lipca 2001 zmienione nazwę na „Linia Hutnicza Szerokotorowa” i w strukturze PKP wyodrębniono spółkę „PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa spółka z o.o” (PKP LHS), która przejęła infrastrukturę i przewozy. Obecnie linia ta jest wykorzystywana głównie do transportu kontenerów ze wschodu, miedzy innymi z Chin.

Od 2017 roku PKP LHS rozważa możliwość elektryfikacji swojej linii. Podpisano nawet w tej sprawie list intencyjny z kolejami ukraińskimi. Świetlaną przyszłość komplikują dwie sprawy. Po pierwsze list intencyjny to tylko wstępna deklaracja zamierzeń, nie wiążąca stron. Po drugie, linie ukraińskie w dużym promieniu od przejścia granicznego nie są zelektryfikowane, nie wiadomo kiedy będą, i czy będą miały zasilanie prądem stałym 3000V czy zmiennym 25kV.

W tym samym roku poseł PiS Jerzy Polaczek przedstawił wizję przedłużenia LHS do śródlądowych portów w Gliwicach i Kędzierzynie-Koźlu. Polska żegluga śródlądowa jest w takim stanie, ze nie wiadomo czy się śmiać, czy płakać (w mojej opinii, raczej to drugie). A poza tym budowa nowej linii kolejowej przez gęsto zabudowaną konurbację śląską, przez obszary zagrożone szkodami górniczymi, nie jest ani trywialnym ani tanim przedsięwzięciem.

To by było na tyle o 400 kilometrach szerokich torów na Śląsk. A inne szerokotorowe szlaki?

Zacznijmy od linii Przemyśl – Medyka (na trasie do Lwowa), oficjalnie LK 92, o długości 14 km. Prowadzony jest na niej ruch pasażerski (tzn. był prowadzony w epoce przedwirusowej) . Równolegle biegnie tor normalny, do Mościsk zaraz za ukraińską granicą.

W okolicy Przemyśla po drugiej wojnie wybudowano kilka stacji przeładunkowych (głównie ruda żelaza, węgiel, ropa naftowa), oraz specjalnych bocznic dla celów wojskowych, do których prowadziły tory szerokie. W oficjalnej nomenklaturze były to linie LK 125 (Żurawica – Małkowice), LK 124 Medyka – Chałupki Medyckie, LK 123 Hurko – Krówniki i LK 614 Żurawica – Hurko o łącznej długości około 15 km. Obecnie ruch przeładunkowy jest niewielki, część torów na stacjach przeładunkowych jest nieczynna.

Nieco dalej na północ mamy szeroką linię LK 63 Jagodzin (Ягодин) – Dorohusk – Zawadówka Naftobaza przez Chełm, o długości 31 km. Biegnie ona obok normalnotorowej linii z Lublina do Dorohuska. W czerwcu 2020 zarząd PKP S.A. wyraził zgodę na utworzenie przez PKP LHS spółki zależnej pod nazwą: PKP Linia Chełmska Szerokotorowa sp. z o.o. (w skrócie PKP LCHS), która zostanie właścicielem infrastruktury i przewoźnikiem towarów na LK 63. Należy tu podziwiać inwencję marketingowców PKP, którzy do skrótu PKP LHS nie potrafili dodać nic innego jak PKP LCHS.

Opisałem tutaj tylko część szerokich torów 
w Polsce, zapraszam do drugiego postu gdzie 
jest mowa o tym co jest od Terespola na północ. 
Jest tam bonus: wspomnienia oficera planującego 
rozbudowę polskiej sieci kolejowej według 
zaleceń marszałka Rokossowskiego.

*) Rozstaw szyn to odległość miedzy wewnętrznymi krawędziami główek szyn w torze. Jeśli koniecznie chcesz poznać techniczne detale, to ciocia Wikipedia prawdę ci powie.

**) W Europie istnieją też linie o innych rozstawach torów szerszych niż 1435 mm: w Hiszpanii, Portugalii i Irlandii. Poza Europą szerokie tory są powszechne m.in. w Australii i Indiach. Ale to sobie tym razem darujemy…

Gdzie w Europie jazda pociągiem jest koszmarem?

Na jednym końcu spektrum jest francuskie szybkie TGV. Na drugim mołdawskie posowieckie pociągi z drewnianymi ławkami. Europejska sieć kolejowa to składanka najróżniejszych standardów Najgorzej jest na Bałkanach – tak twierdzi raport Światowego Forum Ekonomicznego (World Economic Forum, WEF) – w którym oceniono stan kolei w poszczególne państwa po względem częstotliwości, punktualności, szybkości i ceny.

W Albanii nie kursowały żadne pociągi pasażerskie miedzy listopadem 2019 a lutym 2020, ponieważ państwowy przewoźnik (HSH) nie miał pieniędzy na zakup paliwa. HSH nie poinformował o zawieszeniu przewozów, a o ich wznowieniu ludzie się dowiedzieli z nieoficjalnej grupy kolejowej na Facebooku, gdy entuzjaści zauważyli, że pociągi wznowiły kursy.

Z kolei (wyszedł mi kiepski dowcip, przepraszam….) Komisja Europejska zrobiła klasyfikację podobną do wspomnianego wyżej dzieła Światowego Forum Ekonomicznego, oceniając te same kryteria (częstotliwość, punktualność, szybkość i cena) w skali od 1 (najgorzej) do 7 (najlepiej), biorąc pod uwagę tylko kraje Unii Europejskiej, bez Malty i Cypru, gdzie pociągów po prostu w ogóle nie ma. Wyniki za 2018 rok są na mapie poniżej. Kraje „zielone” to 5 najlepszych, „czerwone” to pięć najgorszych. Mapa za 2017 wygląda tak samo, późniejszych wyników jeszcze nie ma.

Mapa pokazująca najlepsze (zielone) i najgorsze (czerwone) koleje w UE
Tabela jakosci kolei za 2018 rok

A konkretnie – jaka jest punktacja za 2018? Od góry: Holandia 5,54; Finlandia 5,50; Niemcy 5,46; Hiszpania 5,41; Austria 5,28. I od dołu: Chorwacja 2,66; Grecja 3,04; Rumunia 3,06; Słowenia 3,21; Bułgaria 3,32. Polska jest na 18. miejscu z wynikiem 3,96.

Warto dodać, że rok wcześniej Polska była na 21. miejscu (czyli 6. od końca, tuż ponad „czerwoną strefą) z wynikiem 4,00. Czyli w okresie 2017-2018 polskie wyniki pozostały praktycznie takie same, ale pozycja się poprawiła, bo w trzech krajach się pogorszyło…..

Unia Europejska chwali się, że daje pieniądze na poprawę infrastruktury na Bałkanach. Jednym z celów jest podniesienie szybkości pociągów do 160 km/h na niektórych odcinkach. W Macedonii Północnej, Serbii, Czarnogórze, Bośni i Hercegowinie kupuje się nowy chiński, rosyjski i hiszpański tabor

Ale te inwestycje poprawią jakość podróży przede wszystkim na głównych dalekobieżnych trasach, integrowanych z transeuropejskim systemem transportowym pod względem szybkości i bezpieczeństwa jazdy. Pasażerowie którzy mieszkają z daleka od głównych arterii kolejowych jeszcze długo będą jeździć pociągami zbudowanymi w kilka lat po wojnie.

grafika: Komisja Europejska

Międzywojenna Warszawa Główna – plan torów i nie tylko

Pod koniec lat 1930tych zbudowano w Warszawie nowy, modernistyczny Dworzec Główny, który nie przetrwał wojny. O ile zdjęcia budynku są nietrudne do odnalezienia (a kto ich nie zna, to zobaczy na końcu tego postu), to infrastruktura pod ziemią, czyli tory i perony, jest raczej nieznana.

Na początek bardzo skrócona historia powstania warszawskiego Dworca Głównego. Już w 1919 roku Sejm podjął uchwałę w sprawie przebudowy warszawskiego węzła kolejowego. Chodziło przede wszystkim o umożliwienie bezprzesiadkowej podróży między liniami kolejowymi na lewym i prawym brzegi Wisły. Na skutek tej uchwały powstała tzw. linia średnicowa, planowana jako czterotorowa, poprowadzona częściowo w wykopie, częściowo w tunelu, co wymagało wyburzenia historycznego Dworca Wiedeńskiego.

Nowy Dworzec Główny miał powstać kilkaset metrów na wschód, nad odcinkiem biegnącym w tunelu. Szybko ogłoszono założenia projektowe i konkurs architektoniczny. W tych założeniach był też plan części podziemnej, czyli torów i peronów. Pokazany on jest poniżej, kliknij obrazek by powiększyć (3531 x 1309 px, 570 kb).

Według planów budowy czterotorowej linii średnicowej dwa zewnętrzne tory miały być przeznaczone dla ruchu podmiejskiego, a wewnętrzna para – dla dalekobieżnego, co jest w niezbyt klarowny sposób zaznaczone na powyższym planie (nie tylko na skanie, również na oryginale). Układ torów na stacji jest tak opisany przez ówczesne źródło:

Układ torów obejmuje 10 torów głównych, z których cztery (po dwa skrajne obustronnie) przeznaczone są dla ruchu podmiejskiego, a sześć środkowych dla ruchu dalekiego, chociaż przy pomocy obustronnych połączeń umożliwione jest swobodne wzajemne posiłkowanie się torami dla obu rodzajów ruchu w miarą potrzeby. Między torami ułożone są naprzemian perony osobowe i bagażowe, przyczem odstęp torów, obejmujących perony osobowe wynosi 12,5 m, a a odstęp torów obejmujących perony bagażowe, 7,5 m. Długość peronów wynosi 300 m. Całość układu cechuje nadzwyczajna prostota i przejrzystość, przy równoczesnym dochowaniu wielkiej przelotności.

Ten plan rozwiązanie torów był wpisany w warunki konkursu na zaplanowanie całości dworca. Co do budynku stacyjnego, przedstawiono jedynie ogólny szkic, pokazany poniżej. Skądinąd wszystkie projekty w dużej mierze zachowały proponowane rozwiązanie.

Ciekawostką terminologiczną jest pomieszczenie dla „dostojnych”, w środku budynku od strony Alej Jerozolimskich. Nie znano jeszcze wtedy pojęcia „VIP” 🙂

A oto ówczesny opis sugerowanej koncepcji budynku:

Budynek wykazuje podział na dwa skrzydła, ułożone poprzecznie nad torami, połączone jednem bocznem przejściem dla osób, a drugiem środkowem dla bagażu. Skrzydło wschodnie (od strony ulicy Marszałkowskiej) przeznaczone jest dla podróżnych odjeżdżających, zachodnie dla przyjeżdżających. Z placu dojazdowego, ułożonego nad torami, wchodzi podróżny do obszernego westybulu, w którym obustronnie znajduja się kasy biletowe, Po kupieniu bilety wchodzi do obszernej hali, gdzie naprzeciw wejścia nadaje swój bagaż, poczem schodami peronowemi schodzi na odpowiedni peron i do pociągu. Podobnie podróżny przyjeżdżający wychodzi po schodach do obszernej hali dla przyjeżdżających, gdzie odbiera swój bagaż i wychodzi na plac wyjazdowy.

Budowę dworca rozpoczęto w 1932. Z powodu kryzysu finansowego dopiero w 1938 oddano do użytku zaledwie część budynku a na linii średnicowej położono jedynie jedną parę torów (obecnie używane przez ruch podmiejski

Nieukończony Dworzec Główny w 1938 roku

W czerwcu 1939 w wyniku zaprószenia ognia przez ekipę budowlaną nieukończony jeszcze dworzec został poważnie uszkodzony: jego część spłonęła.

gaszenie pożaru Dworca Głównego, czerwiec 1939
Gaszenie pożaru Dworca Głównego, czerwiec 1939

W czasie nalotów na Warszawę we wrześniu 1939 budynek doznał dalszych uszkodzeń, ale po prowizorycznej odbudowie działał do powstania warszawskiego.

Dworzec Główny, 1940
Restauracja „tylko dla Niemców” na Dworcu Głównym, czerwiec 1940

W styczniu 1945 gmach dworca został wysadzony przez wojska niemieckie, a po wojnie jego pozostałości rozebrano. Część podziemnej infrastruktury wykorzystano przy budowie dworca Warszawa Śródmieście.

Ruiny Dworca Głównego, styczeń 1945

Plany i cytaty pochodzą z książki Karola Wątorka „Budowa kolei żelaznych”, tom drugi, Warszawa 1924.
Zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Sypialnym z Alp nad Morze Północne

Pociągi sypialne zaczynają powoli wracać do łask… Niemiecki niezależny przewoźnik RDC Autozug Sylt GmbH, uruchomił nocne połączenie Salzburga z wyspą Sylt (Szlezwik-Holstein) na Morzu Północnym.

Połączenia, o nazwie „ALPEN-SYLT Nachtexpress”, są dostępne dwa razy w tygodniu w każdą stronę, od 5 lipca do 2 listopada . W czwartki i soboty pociąg wyjeżdża z Sylt wieczorem, by około południa w piątki i niedziele dotrzeć do Salzburga. Kurs powrotny wyrusza z Salzburga się w piątki i niedziele wczesnym popołudniem i przyjeżdża na wyspę w soboty i poniedziałki przed 8 rano. Po drodze pociąg zatrzymuje się na 15 stacjach, między innymi w Hamburgu, Frankfurcie nad Menem i Monachium.

Bilet w kuszetce (jedna osoba dorosła i jedno dziecko do 14 lat) kosztuje €99. Jest też bilet ‘family and friends’ za €399, dla maksimum 6 osób jadących w jednym przedziale. Można przewozić rowery za dodatkową opłatą €49, za psa zapłacimy €50. Znacznie tańsze jest śniadanie, które można kupić za €5. Jest bezpłatny internet.

W związku z obowiązującymi ograniczeniami epidemiologicznymi sprzedawane są jedynie całe przedziały, i jeśli pasażerowie wysiadają przed stacją końcową, przedział pozostaje pusty do końca trasy.

wyspa Sylt

Sylt, turystycznie atrakcyjna wyspa będąca najdalej na północ wysuniętą częścią Niemiec, jest połączona ze stałym lądem groblą, po której dopuszczony jest tylko ruch kolejowy (samochody przewożone są pociągami).

Eurostar Amsterdam-Londyn

Szumnie i uroczyście 7 lipca 2020 podpisano w Brukseli porozumienie umożliwiające otwarcie bezpośredniego połączenia Eurostarem pomiędzy Amsterdamem a Londynem. Ważnym słowem jest „umożliwiające”, bo ciągle nie wiadomo kiedy pociągi ruszą na tej trasie przez tunel pod La Manche.

stacja Amsterdam Centraal
Stacja Amsterdam Centraal

To co uzgodniono, to na razie tylko zgoda na przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa, paszportowej i celnej na stacjach w Amsterdamie i Rotterdamie przez brytyjskich urzędników z UK Border Force. Obecnie podróżni na tej trasie muszą się przesiadać w Brukseli gdzie dokonuje się tych kontroli.

Ciągle nie jest jasne kiedy zaczną kursować bezpośrednie pociągi. Kiedyś mówiło się najpierw o grudniu 2019, później o kwietniu 2020, ale jak widać, nic z tego nie wyszło.

Po podpisaniu porozumienia, holenderski minister infrastruktury, Stientje van Veldhoven, powiedział:

To nowe bezpośrednie połączenie pozwoli dojechać do Londynu z Amsterdamu w nieco ponad 4 godziny. Pociąg Eurostar ma około dwa razy więcej miejsc niż typowy samolot na tej samej trasie, tak więc emisja CO2 będzie znacznie mniejsza. Połączenie kolejowe do Londynu to konkurencyjna alternatywa dla samolotu.

Trzeba tu dodać, że lot miedzy Schiphol (Amsterdam) i Heathrow (Londyn) zajmuje 1 godzinę, ale to nie uwzględnia czasu dojazdu z i na lotnisko.

Austrian Airlines odsyłają pasażerów do pociągów

W zamian za rządową pomoc w wysokości 600 milionów euro narodowy austriacki przewoźnik Austrian Airlines od 20 lipca 2020 przestanie latać między Salzburgiem a Wiedniem (około 300 km). Jest to rozwiązanie podobne do zaoferowania liniom lotniczym Air France siedmiu miliardów euro przez rząd francuski, pod warunkiem zaprzestanie lotów na większości tras krajowych.

Austrian Airlines proponuje w zamian szybkie pociągi AIRail kursujące co godzinę między Salzburgiem a wiedeńskim lotniskiem od 5:00 do 20:30. Pociągi te będą miały numery takie jak dla rejsów Austrian Airlines (OSnnnn), co w praktyce oznacza, że w przypadkach opóźnień czy odwołanych kursów podróżujący tymi pociągami będą mieli takie same prawa do odszkodowania jak pasażerowie samolotów.

austriacki pociąg AIRail

Czas przejazdu pociągiem miedzy lotniskiem w Wiedniu a Salzburgiem to niecałe 3 godziny. Bilet kolejowy na AIRail kupiony w Salzburgu będzie ważny również jako karta pokładowa na lotnisku.

Nie jest jasne jak na tę zmianę zareagują pasażerowie, którzy do tej pory rozpoczynali lot w Salzburgu. Lepszą alternatywą może być lotnisko w Monachium, odległe o niecałe 200 km, dokąd można dojechać częstymi pociągami w 2 godziny 15 minut. A z Monachium można dolecieć do więcej miejsc niż z Wiednia.

Jakub Haas, nadworny maszynista cesarza Franciszka Józefa

Jest sporo kolorowych charakterów z Galicji z czasów Franciszka Józefa (panował od 2 grudnia 1848 do 21 listopada1916). Jedną z tych postaci, związaną z koleją, jest maszynista Jakub Haas.

Urodził się w 1840 roku jako ósmy z kolei syn Daniela i Fejgi w rodzinie drobnych żydowskich rzemieślników w Lipniku nad Beczwą (Lipník nad Bečvou)*) na Morawach niedaleko Przerowa (Přerov). Brał udział w bitwie austriacko-włoskiej pod Solferino (1859) jako szeregowiec w armii austriackiej Po wojnie wrócił do rodzinnego miasteczka gdzie znalazł pracę w kolejnictwie. Najpierw pracował w warsztatach kolejowych, potem jeździł na parowozach jako pomocnik maszynisty, wreszcie po 6 latach praktyki zdał egzamin na maszynistę pociągu osobowego. Jeszcze jako pomocnik maszynisty w 1886 roku zorganizował i poprowadził pierwszy wojskowy pociąg sanitarny wywożący rannych Austriaków z pola bitwy pod Sadową (Königgrätz). Za ten czyn dowództwo wojskowe rekomendowało go do nagrody.

Już jako maszynista uratował w ostatniej chwili pociąg pasażerski przed wjazdem na zerwany most w dolinie Prutu, na drodze żelaznej Lwów-Jassy. Jeśli wierzyć ówczesnym opowieściom było to tak:

Pociąg zbliżał się do rzeki. Nagle rozległ się straszliwy zgrzyt, pociąg przystanął i zaczął się cofać. Wszystkie bagaże pospadały na głowy pasażerów. Wreszcie pociąg stanął i ludzie wybiegli na zewnątrz. Maszynista oparty o lokomotywę, flegmatycznie palił fajkę.

„Co się stało? „

„A nic wielkiego. Tylko woda zerwała most na rzece” …

zerwany most na rzece Prut

Haas w ostatniej chwili zauważył przęsła mostu, płynące po Prucie. Lokomotywę zatrzymał tuż przed przepaścią. Po tym wydarzeniu, zgodnie z osobistym rozkazem cesarza Franciszka Józefa, został maszynistą pociągu dworskiego.

Cesarz odbył pierwsza przejażdżkę z Jakubem Haasem w drodze na wielkie manewry do Gródka (później Gródek Jagielloński, obecnie Городок na Ukrainie). Na zakończenie jazdy polecił swemu adiutantowi przekazać dla maszynisty dwa cygara marki „Wirginia”. Adiutant z niechęcią poszedł w kierunku lokomotywy i podając Haasowi końcami dwóch palców cygara powiedział napuszony: Macie tu dobry człowie­ku dwie „Wirginie”. Cesarz był łaskaw ofiarować je wam za dobrą jazdę – Panie baronie – odparł maszynista biorąc cygara – proszę zameldować Najjaśniejszemu Panu, że za taką jazdę należy mi się cała skrzynka cygar i na dodatek jakieś dobre wino. Oburzony baron wrócił do cesarskiego wagonu. To bezczelny impertynent! – zawołał i opowiedział przebieg rozmowy. Cesarz zaczął się śmiać do łez. Poklepał adiutanta po ramieniu: baronie, ten człowiek miał rację. I polecił dać to, czego życzył sobie maszynista. Po podróży zaś cesarz osobiście pofatygował się na platformę lokomotywy. – Dobra była jazda! -powiedział. Jestem zadowolony. Odtąd będziecie zawsze jeździć ze mną. – Rozkaz, Najjaśniejszy Panie, jeśli wino będzie zawsze takie dobre jak tym razem … Cesarz roześmiał się: Postaramy się zadowolić was w tym względzie!

cesarz Franciszek Józef

Według galicyjskiej kolejarskiej legendy Haas kilkakrotnie dostąpił zaszczytu osobistej rozmowy z Najjaśniejszym Panem, zwracając jego uwagę na ciężki los maszynistów kolejowych, w szczególności na konieczność całkowitej abstynencji w czasie służby.

Jest więcej opowieści o cesarskim maszyniście, mniej lub bardziej prawdziwych. Cesarz nie podróżował pociągiem zbyt często, więc Jakub Haas, uznawany powszechnie za najlepszego maszynistę w Austro-Węgrzech, człowieka o żelaznych nerwach, na co dzień prowadził ekspresowe pociągi pasażerskie, głównie na linii Kraków-Lwów. Pewnego dnia na odcinku Przemyśl-Jarosław zauważył jadący z przeciwka po tym samym torze pociąg towarowy. Czym prę­dzej włączył kontraparę czyli „tylny bieg” i wycofał się gwałtownie. Na szczęście pociąg towarowy zatrzymał się w porę. Po tej historii Haasowi została pamiąt­ka: ze strachu posiwiał. Podobno gdy w końcu przyjechał na stację w Jarosławiu, wszedł do biura, aby zrobić awanturę dyżurnemu ruchu. Zastał go śpiącego. Niewiele myśląc, chwycił go na ręce, wyniósł na pole (nie „na dwór”, bo to Galicja) i rzucił w zaspę śnieżną. Bezceremonialnie potraktowany urzędnik poskarżył się na znieważenie przez prostego maszynistę i w ramach rekompensaty został podsekretarzem stanu w Ministerstwie Kolei.

Jak widać, Haas miał nietypowe i drastyczne metody traktowania kolejarzy, którzy nie wypełniali swoich obowiązków. Oto inny przykład: pewnego razu, na skutek omyłki zwrotniczego, pociąg prowadzony przez Haasa wjechał na ślepy tor. W ostatniej chwili udało sie wyhamować. Po powrocie na stację Haas wpadł w wściekłość i obił zwrotniczego miotłą.

W 1900 roku Haas przeszedł na emeryturę. Pożegnanie było uroczyste. Na bankiet przybyli wysocy dostojnicy kolejowi. a cesarsko-królewski szambelan udekorował go w imieniu Franciszka Józefa wysokim odznaczeniem dworskim. Haas jako emeryt osiedlił się w Przemyślu, do którego czul duży sentyment i w którym spędził 35 lat swojego emeryckiego życia. W ciągu swojej pracy na kolei nauczył się ję­zyka polskiego i uważał się za Polaka. Wymawiając imię cesarskie, zawsze wstawał. Do końca życia dementował obiegową w Galicji opinię, że linka sygnalizacyjna łącząca salonkę cesarską z lokomotywą przytwierdzana była na czas podróży do nogi maszynisty.

Jakub Haas zmarł w Przemyślu 4 lutego 1935 roku mając 95 lat i pochowany został na tamtejszym cmentarzu żydowskim.


*) Według niektórych źródeł Haas urodził się w miejscowości Gibov na Morawach. Takiej miejscowości nie ma ani na współczesnych mapach, ani w dokumentach z epoki.


Wykorzystano m.in. informacje z tekstów Leszka Mazana i Ryszarda Dzieszyńskiego.

%d blogerów lubi to: